ニュース

Mar 11, 2023

リトルランドブルーザー:1998年のコンパクトSUVの比較

Così abbiamo scoperto che non solo è possibile trasformare un'auto sofisticata in qualcosa di carino.

その中で、洗練された車は素敵なワゴンに変身できるだけでなく、スポーツユートコンテストで優勝できることを発見しました。

『Car and Driver』1998年5月号より。

「あらゆる行動には、常に対等な反応が存在する。」 —アイザック・ニュートン卿

311 年の歴史を持つニュートンの法則は、物理学研究室の外でも機能します。 ルインスキーの暴露、あるいはマイクロソフトの暴走したマーケティングの成功を受けてアイ・ヘイト・ゲイツのウェブサイトが爆発的に増加した後の大統領の就職支持率を考えてみましょう。

ニュートンの法則は自動車産業にも当てはまります。 スポーツユーティリティビークルを例に考えてみましょう。 米国市場でスポーツユートがこれまで以上に大きなシェアを獲得するにつれ（昨年、スポーツユートは乗用車と小型トラックの販売台数の16％という記録的な数字を占めた）、それらに対する反応は高まっている。 緑の党は、二酸化炭素排出量の多さと燃料を大量に消費する自然環境を非難し始めている。 今回、保険業界によって、ピックアップトラックやスポーツカーと乗用車とのすべての衝突事故において、乗用車に乗っている人はトラックに乗っている人よりも死亡する可能性が4倍高いことが判明した。 (私たちのお気に入りの統計: 大きなピックアップトラックがあなたの小さな車に横から突っ込んで来たら、どうなるでしょう? あなたはメーカーに遭遇する可能性が 27 倍高いです。驚き、驚き! 本当の統計: すべての事故の 90% が原因です一部の保険会社は、これらのトラックが他の車両に与える追加の損害を理由に、SUV 保険の保険料を高く設定しています。

自動車購入者はこうした懸念に応えている。 現在、大型SUVの利点（頑丈なワゴンボディ、高いドライビングポジション、流行の四輪駆動）と、軽量でハンドリングの良い、車の燃費特性も向上します。

1996 年のトヨタ RAV4 は、自動車プラットフォームをベースにした初の SUV であり、太平洋の両側で広範囲にわたる販売成功を収めました。 その人気はすぐに、シビックベースのホンダ CR-V、インプレッサベースのスバル フォレスター、そしてまだビッグ 3 の設計段階にあるいくつかの車両など、私も車を市場に引き寄せました。 トヨタの「RAV4」が登場する以前にも、韓国の自動車メーカー、起亜自動車は、トラック風のフレームに少し大きめのスポーツユートボディを搭載した車両を世に送り出し、エコノカー価格で販売した。 ジープ チェロキーとスズキ サイドキック/シボレー トラッカー モデルは、乗り心地やハンドリングにおいて自動車由来でも自動車的でもありませんが、サイズと価格クラスに適合しています。

これらの小さなユートのどれがスポーツ性と実用性の間で最もバランスのとれたものであるかを確認するために、私たちは総まとめを呼びかけました。 招待されたのは、5 ドア モデル (ジープ、キア、トヨタは 3 ドアで利用可能)、スポーツ四輪駆動 (スバルを除くすべてのモデルは二輪駆動形式で利用可能)、および 5 速マニュアル トランスミッションでした。 価格の上限は 21,000 ドルに設定されていましたが、不適切なオプション設定により、フォレスター、CR-V、および RAV4 はその制限をわずかに超えてしまいました。 まったく新しいモデルがもうすぐ登場するため、レームダックのサイドキック/トラッカーをテストから除外しました。

私たちはこれらのユートをカリフォルニア中南部のあらゆる種類の道路を 1300 マイル運転しました。 私たちは彼らを、時には険しい、常に混雑したサンフランシスコの通りを通り抜け、州間高速道路 5 号線の平地やなだらかに起伏する丘の上で彼らを解放しました。私たちはデスバレーの上 1 マイル上にあるダンテズ ビューへの息も詰まる登りを彼らをなだめ、埃っぽい道を投げ飛ばしました。 、渓谷に数多くある放棄されたホウ砂鉱山の 1 つを曲がりくねって進む 20 Mule Team Road の急カーブ。

オフロードでは、デスバレーの南東にあるデュモン砂丘の周りで、小さなスポーツユートに動力を供給するために半日を費やしました。 乾燥したほこりっぽい平地とそびえ立つ砂山が連なる絵のように美しいこの一連の場所は、長い間、オフローダーや自動車広告の写真家たちの遊び場でした。

最後に、それらすべてを標準的な一連のパフォーマンス テストに掛けました。 これらの小さなランドブルーザーがどのようにして生き残ったかを次に示します。

チェロキーの細くて箱型のボディと背の高いホイールとタイヤを見れば、この SUV が違うことがわかります。 チェロキーは 14 年前に初めて登場した、元祖コンパクト 5 ドア スポーツ ユートです。 おそらく、今日実際に繁栄しているこのより控えめなSUV市場を想定して、クライスラーは、1992年にその代替予定の、より大型ではるかに壮大なグランドチェロキーが登場した後も、このチェロキーの製造を続けました。昨年、チェロキーのスタイルは穏やかに更新され、デュアルエアバッグが与えられました。しかし、チェロキーは、RAV4 が生み出した背の高い車、ライトオフロード市場にカスタムフィットしていないため、チェロキーが最下位に終わったのはこのためかもしれません。

高値:ハンサムで四角い肩の体。 オフロード走行に適したトルクを備えた頑丈な感触のドライブライン。 滑らかなシフター。最低:フロントクォーターとリアクォーターの窮屈さ、悪天候時の不可解なハンドリング、煩わしいエンジン音、内部の過剰なプラスチック。評決：オフローダーにとっては頑丈な道具ですが、他の人にとっては少し粗雑です。

乗り込むとすぐにチェロキーの時代を思い出します。車内は狭くて窮屈で、正面から見ると外の景色は比較的小さなフロントガラスによって遮られています。 裏口は狭く、出入りが困難です。 ダッシュボードを含む内装は、チェロキーの質素なラングラーと多くの部分を共有するプラスチックで占められている。 チェロキーも運転すると古さを感じます。 鋳鉄製の 2.5 リッター 4 気筒が時速 60 マイルを呼び出すのに 12 秒かかります。 4気筒はその地味なプッシュロッドにもかかわらず簡単に回転するが（他のワゴンにはすべてダブルオーバーヘッドカムが付いている）、煩わしいエンジン鳴きがエンジンを巻き上げる楽しみのほとんどを奪ってしまう。 少なくとも5速マニュアルトランスミッションは満足のいく精度だ。

チェロキーは、剛性の高いフロントアクスルとリアアクスルを備えた車両の予想よりも優れた操縦性と乗り心地を実現します。 緊急車線変更テストでは、非常に操縦性と安定性を感じました。 ただし、雨の高速道路での走行では、ステアリングは曖昧で伝わりにくい。 チェロキーは砂の上では目立たなかったが、高い地上高、低距離トランスファー ケース、高トルク エンジンにより、非常に荒れた地形では優れた選択肢となっている。 ジープはチェロキーの顧客の4分の1がオフロードを走行すると予想しており、その割合は他のメーカー4社が予想するよりも高い。

チェロキーの基本価格 18,615 ドルにはエアコンが含まれていますが、その他の快適な装備はほとんどありません。 19,725 ドルのテスト トラックにはタコメーター、パワー ウィンドウ、パワー ロックがありませんでしたが、ルビコン トレイル ランナーとしての真の使命に沿って、リミテッド スリップ ディファレンシャル、スキッド プレート、フルサイズのスペアが含まれていました。

チェロキーの質素なシンプルさは、一部の編集者には魅力的な頑丈さを示唆しましたが、他の編集者には単に粗雑に感じられました。 その魅力は、オプションの 995 ドルの 6 気筒エンジンでさらに発揮されたかもしれません。 ただし、本格的なオフローダーでない限り、他の 4 台のうちの 1 台を選択した方がよいでしょう。

1998 ジープ チェロキー SE125 馬力インライン 4、5 速マニュアル、3380 ポンドベース/テスト済み価格: $18,615/$19,725C/D テスト結果時速30マイル: 3.2秒時速60マイル: 12.0秒1/4マイル: 時速71マイルで18.6秒90マイル: 58.2秒ブレーキ時、時速70-0マイル: 212フィートロードホールディング、直径300フィートのスキッドパッド: 0.70 g C/D実測燃費: 17 mpg

小型 SUV の開発に中道のアプローチがあるとすれば、起亜自動車は Sportage でそれを採用しました。 1998 年に改良され、新しいグリルとヘッドライトを備えたエクステリアはかわいいですが、そのシンプルなラインは一般的です。 トリッキーな自動四輪駆動システムはなく、単純な 2 速トランスファー ケースだけですが、ハブは自動的にロックおよびロック解除されるようになりました。 このシステムは、チェロキーと同様に、床にあるレバーと連動します。 広々としたインテリアには、1998 年製の新しいダッシュボードが装備されていますが、余分な装飾はほとんどありません。折りたたみテーブルやリクライニング後部座席、巧妙な収納コンパートメントや荷物固定具はなく、快適な座席が 5 つだけあり、すべての座席から大きな窓の素晴らしい眺めが楽しめます。 これが韓国の乗用車およびトラック製造のアプローチです。基本をしっかりと理解して、リスクをほとんど負わないのです。 見返りは最低の基本価格である 16,845 ドルです。 私たちのテストトラックのテスト価格は 18,554 ドルで、これもパックの中で最も低かったです。

高さ: 広々としたインテリア、最高の食事場所、キュートなボディー、低めの基本料金。 LOWS: シロップ状の加速。 重くて鈍いステアリング。 フロッピーアクセルペダル。 より多くのサスペンション制御が必要です。評決: 小型 SUV のお買い得品ですが、そう感じることがよくあります。

しかし、Sportage はそのコストカッターの雰囲気から完全に逃れることはできませんでした。 このエンジンはダブル オーバーヘッド カムを備えた最新の設計で、競争力のあるパワーとトルクを備えていますが、その加速はグループのエンジンの中で最も遅かったです。 「力不足だ」とウェブスターは書いた。

「エンジンはフライホイールが4サイズ大きすぎるように感じます。」 燃費はローテクチェロキーよりわずかに良いだけです。 Kia はサンフランシスコの混雑した通りでも機敏で落ち着きがあり、編集者は全員、高い座席位置を気に入っていました。 しかし、州間高速道路 5 号線での Sportage の重くてややしびれたステアリングについて、複数のドライバーが不満を述べていました。 Kia はロールとショックの制御が不足しており、ユニロイヤル タイヤのグリップ力はここに掲載されている 5 台の車両の中で最も少なく、緊急車線変更において最も不器用で最も遅いパフォーマンスを示しています。 「ずさんで、ロールコントロールがほとんどない」とテストドライバーは書いた。

デュモン砂丘の砂の上で跳ね回る起亜自動車の車体構造は、グループの中で最も柔軟であるように感じられました。 ホイールベースが長く、リミテッドスリップディファレンシャルが装備されていなかったため、砂丘の上で立ち往生してしまいました。

ログブックに記載されているその他の欠点: アクセルペダルのスプリングの抵抗が不足しているため、長距離ドライブでは足が疲れます。 リアハッチにはリモートリリースもなく、ラジオボタンは赤ちゃんの足の爪ほどの大きさです。 これらの欠点に対処できれば、この起亜自動車の魅力はさらに広がるだろう。 それでも、Sportage はほとんどの点で有能な小型ワゴンであり、予算が限られている人も満足できるはずです。 ただ、このグループではいくつかの高額な追加料金でより多くのワゴンが購入され、それが起亜車の 4 位フィニッシュの説明になるでしょう。

1998 キア スポーツステージ130 馬力インライン 4、5 速マニュアル、3320 ポンドベース/テスト済み価格: $16,845/$18,554C/D テスト結果時速30マイル：4.2秒時速60マイル: 12.8秒1/4 マイル: 19.1 秒 @ 72 mph 90 mph: 38.7 秒 ブレーキング、70-0 mph: 202 フィートロードホールディング、直径 300 フィートのスキッドパッド: 0.63 g C/D 実測燃費: 18 mpg

D ピラーに取り付けられた斬新なテールランプは、このホンダについて多くを物語っています。 驚きがいっぱいです。 たとえば、テールゲートガラスは個別に跳ね上げられるため、軽量アイテムの積み込みが容易になります。 前後のシートクッションを配置すると、ほぼ水平なフラットな2台のベッドを形成できます。 リアカーゴフロアの収納カバーを外すと折りたたみテーブルになります。 悪天候のテールゲートパーティーのために、後部ドアにオプションの傘用のマウントもあります。

高点: スイスアーミーナイフの多用途性、地球に優しい効率性、広々とした室内。 LOWS: 奇妙な人間工学、ずさんな緊急対応、ぎくしゃくした四輪駆動。 評決: 愛好家がもっと欲しくなる、悪天候でも便利なファミリーワゴン。

今年の CR-V は、5 速マニュアル トランスミッションを提供することで、愛好家のオーナーにアピールします。 ホンダの効率的なアルミニウム DOHC 2.0 リッター 4 気筒エンジンと組み合わせた CR-V は、オートマチックよりも 0.6 秒速く、10.3 秒で時速 90 マイルまで加速します。 また、このグループで最も広い室内空間を備えているにもかかわらず、1300マイルのテストで平均20mpgというかなりの燃費を達成した。 私たちの CR-V は、ここでアンチロック ブレーキを備えた唯一の車両で、時速 110 マイルからわずか 187 フィートで停止するのに役立ちました。これら 5 台の中で最高でした。 新しいマニュアルトランスミッションは、以前のホンダやアキュラの高い基準に適合します。 ウィンフィールドはこのシフターについて、「精密ではあるが、堅固な金属的ではない」と書いている。

気に入らなかった点: ステアリングホイールは運転席の A ピラーに向かって不快なほど外側に傾いており、クルーズ コントロールのオン/オフ スイッチとパワー ウィンドウ コントロールはステアリング ホイールの後ろのダッシュボードに無計画に配置されています。 高速道路では、多くの風切り音やロードノイズが車内に侵入します。 CR-Vの軽快なステアリングは、ペースが速くなるにつれてアンダーステア​​となって鈍くなります。

CR-V のリアルタイム 4 輪駆動は、前輪のスリップを感知するとクラッチ パックを使用して後輪に動力を分配します。 そのやや唐突な作動により、CR-V の砂丘登坂能力は低下しました。 このけいれんにより、乾燥した舗装路でのコーナリングや車線変更のテストが中断されることさえありました。 対応も遅かったです。 「前輪が停止状態から空転する可能性があるのは、後輪を十分に速く噛ませることができないように見えるからです」とウェブスター氏は不満を述べた。

大きな問題ではない。 ホンダは、いずれにしてもCR-Vドライバーのうちオフロードを走るのはわずか12％にとどまると予想している。 彼らはおそらく、デュアルバニティミラーやマップライトからアラーム付きキーレスエントリーに至るまで、EX モデルの一連の標準機能にもっと感銘を受けるでしょう。 これらの利点により、CR-V は明らかに少人数の家族にとって便利な車になります。 しかし、愛好家から見ると、少々荒削りで、マニュアルトランスミッションでの運転は期待していたほど楽しくありません。

1998 ホンダ CR-V EX126 馬力インライン 4、5 速マニュアル、3200 ポンドベース/テスト済み価格: $20,645/$21,013C/D テスト結果時速30マイル: 3.1秒時速60マイル: 10.3秒1/4マイル: 時速76マイルで17.7秒90マイル: 30.1秒ブレーキ時、時速70-0マイル: 187フィートロードホールディング、直径300フィートのスキッドパッド: 0.69 g C/D実測燃費: 20 mpg

トヨタは 1996 年に RAV4 で小型 SUV 市場の創設に貢献しました。RAV4 は批評家から高い評価を得ただけでなく、トヨタにとっても大きな売れ筋商品となりました。 昨年、RAV4はセダンのアバロンをほぼ上回った。 1998 年には、そのずんぐりとした形状が、新しいフロントとリアのスタイルと、シートベルト プリテンショナーの追加を含むインテリアの変更によって更新されました (この安全性の主張に適合できるのは CR-V だけです)。

高さ: ポンプアップされたボディ、十分なグリップを備えたタイトなハンドリング、高回転のエンジン、整ったプロポーション。 LOWS: 状況が悪化するとエンジンが失調し、価格が高くなります。 評決: レスポンスの良い小型 SUV ですが、プレイするにはお金を払う必要があります。

このグループの中で最も無駄のないフィーリングと最も反応性の高いワゴンです。 RAV4 のステアリングは、ブレーキと同様に繊細でダイレクトです。 多少のロール、ダイブ、スクワットはありますが、不釣り合いには見えません。 オプションのより大型のタイヤとホイールのパッケージ (1140 ドル) を使用すると、当社の RAV4 は 0.72 g のコーナリング グリップでクラスをリードし、ブレーキングでは 2 位となり、193 フィート (アンチロック コントロールなし) で時速 110 マイルから停止しました。 トヨタは緊急車線変更を時速57.9マイルで最速で通過し、スポーツクーペのバランスの取れた制御性を発揮した。 あんなに高いところに座っていなかったら、セリカを運転していると思ったかもしれません。

それがRAV4について私たちが気に入っているもう一つの点です。 シートの高さと見晴らしの良い景色は起亜自動車を思い出させますが、窓とフェンダーが近くに見え、トヨタの方がより親密に感じられます。 インテリアにはCR-Vのような多用途性と広さはありませんが、フロントシートは優れたサポートを提供し、ダッシュボードの人間工学は優れています。 後部座席は分割して前方に個別に折りたたむことができるため、自転車や後部座席の乗客を運ぶのに適しており、背もたれはリクライニングできます。

RAV4 のドライブラインはシャシーと同じくらい巧みです。 シフターのスローは短くて速い。 アンダーフードは元気よく回転する元気いっぱいの DOHC 2.0 リッター 4 気筒です。 127 頭の馬が 10.2 秒で時速 60 マイルまで加速します。これはホンダと事実上タイです。 ホンダよりも5速での加速が強く、高速域でのシフトダウンの頻度が少なくなります。 マニュアル トランスミッション RAV4 のトランスファー ケースは、ダッシュボード上のボタンでロックできます。 オプションのリミテッド・スリップ・リア・ディファレンシャル（375ドル）で後輪スピンを制御すると、RAV4の砂丘登坂能力はエンジンによってのみ妨げられ、坂が急になるとエンジンが単にトルクを使い果たすだけだった。

プライバシーガラスやパワーウィンドウ、ロック、サンルーフなどの高価なオプションにより、テスト車の価格は22,575ドルに押し上げられ、バリューカテゴリーのコストポイントに達しました。 オプションをエアコン、リミテッドスリップデフ、太いタイヤに限定すれば、2000ドル節約できるだろう。 フォレスターと比較したパワー不足と高価なステッカーがなければ、RAV4 がこのコンテストで優勝したかもしれません。

1998 トヨタ RAV4127 馬力インライン 4、5 速マニュアル、2980 ポンドベース/テスト済み価格: $17,988/$22,575C/D テスト結果時速30マイル: 3.0秒時速60マイル: 10.2秒1/4マイル: 時速76マイルで17.8秒90マイル: 31.7秒ブレーキ時、時速70-0マイル: 193フィートロードホールディング、直径300フィートのスキッドパッド: 0.72 gC/D実測燃費: 20 mpg

チェロキーと同様に、フォレスターもこのグループでは変わり者ですが、理由は異なります。 技術的には、これらすべての乗り物の中で最も自動車に近いものです。 外皮を剥がすと、残るのは地上高の高いインプレッサです。 しかし、自動車購入者はスバルの四輪駆動ワゴンをこれらの小型車の競争相手として受け入れているようだったので、私たちはそれも一緒に招待しました。

フォレスターの自動車遺伝子の利点はすぐに明らかです。 これは間違いなくグループ内で最も洗練されたワゴンです。 高速走行時の静粛性は大幅に高く、他の車両よりも若干の差でスムーズに走行できます。

高さ: 強力なフラット 4 エンジン。 快適で高級なインテリア。 スムーズで洗練された道路マナー。 中は静か。 LOWS: ダサいボディ、低い着座位置、車っぽい、窮屈な後部座席。 評決: 洗練された車でも、優れた小型スポーツ ユーティリティ ワゴンとして機能します。

利点は内部でも続きます。 運転席は他のワゴンよりも多くの調整が可能で、人間工学（ステアリングホイールの位置を含む）も完璧です。 内装も他のワゴンにはない高級感のある素材やファブリックを採用しています。 （ただし、独特のオレンジピール仕上げのフェイクウッドアクセントをオプションで使用しなくても済みました。）

しかし、フォレスターを本当に際立たせているのはランニングギアです。 DOHC 2.5リッターフラット4エンジンは165馬力を発生。 フォレスターの重量はわずか 3120 ポンドなので、パワーウェイトレシオは次点の RAV4 より 24% 優れています。 その結果、フォレスターは、時速 0 マイルから 90 マイルまでのスプリントを含むすべての加速テストで他を圧倒し、9.5 秒で加速しました。 ソフトなサスペンションには RAV4 のような素早い反射神経はありませんが、ステアリングは正確で、タイヤは予想どおり 0.71 g のコーナリング グリップに達します。 「非常に安定している」とウィンフィールド氏は書いた。 「大きな滑り台に投げ込むことができ、その後スロットルで簡単に捕まえることができます。」

この点で四輪駆動システムはある程度の評価に値します。 そのリミテッドスリップセンターディファレンシャルは、CR-Vよりもフロントからリアまでスムーズにパワーを調整しているように見えました。 このワゴンはデュモン砂丘で立ち往生する可能性が最も低いでしょう。

しかし、こうした車の遺伝子が常にスバルにとって有利になるわけではない。 アプローチアングルとディパーチャーアングルはこのグループの中で最も浅く、皮肉にもフォレスターが森林の荒れた地形に最も挑戦できない可能性があることを意味します。 さらに、フォレスターには他の車に比べて優れた座席高さがありません。これが、人々がこれらの車を購入する主な理由の 1 つです。 背の高い窓が多少は補ってくれますが、フォレスターのボディが不釣り合いに見えます。 後部座席は大人3人が座っても窮屈で不快な座り心地だ。 そして編集者の誰もフォレスターのスタイリングに熱中しなかった。

実用的なワゴンを楽しむためには、スタイリングはあまり意味がありません。 しかし、RAV4 とフォレスターは、それぞれ独自の方法で、同じように運転するのが楽しかったです。 軽いオフロード走行を期待している購入者は、おそらくトールボーイ RAV4 を選ぶべきでしょう。 しかし、オンロード愛好家の編集者らは、スバルのクイックで機敏なシャシーとその低価格の方が若干魅力的であると判断し、1ポイントの差でスバルを採用した。

1998 スバル フォレスター L165 馬力フラット 4、5 速マニュアル、3120 ポンドベース/テスト済み価格: $20,490/$21,075C/D テスト結果時速30マイル: 2.8秒時速60マイル: 9.5秒1/4マイル: 時速81マイルで17.0秒90マイル: 22.7秒ブレーキ時、時速70-0マイル: 208フィートロードホールディング、直径300フィートのスキッドパッド: 0.71 gC/D実測燃費: 21 mpg

50 グランド ガゼル: 高級スポーツ セダンの比較

1999 フォルクスワーゲン パサート GLS ワゴン: クールに復活

1999 マツダ プロテジェ ES は大きいではなく、優れています

1999 ホンダ オデッセイ EX はさらに大きく、より優れています

テスト済み: 1999 サーブ 9-5 はフォーミュラに忠実

アーカイブより: 1998 いすゞ アミーゴ V-6

1981 トヨタ クレシダ: これまでで最もアメリカ的なトヨタ

1990 日産 300ZX ターボ オートマチック: テスト済み

1985 スバル XT 4WD ターボ: 奇妙なものを受け入れよう

テスト対象: 1982 シボレー カプリス クラシック

テスト対象: 1980 ポンティアック ファイアバード ターボ トランザム

ケイシー・ジョーンズに注目してください: 私たちは機関車を運転します